計画停電　まさかの自転車通勤:こちらホワイトロック　/　本館

本記事は首都圏自転車専用道路の記事と【こちら】のサイトテーマの再掲になります。

東京電力計画停電の影響で首都圏の通勤電車が運休し、まさかの自転車通勤に切り替えた人たちも多いのではないでしょうか？また、電車が動いている最寄駅には、おびただしい数の駐輪自転車が溢れているのではないでしょうか？

横浜駅～東京駅　所沢駅～東京駅　津田沼駅～東京駅　柏駅～東京駅　は約30km
浦和駅～東京駅は約25km

たとえば30kmという距離はママチャリで普通に漕いでも２時間の距離です。但し、首都圏は信号待ちのGO・STOPが頻繁にありますので、1.5倍くらいの時間を考えなければいけないかもしれません。
普段自転車を趣味としている人にとって、片道30kmの距離は物足りないくらいの距離なのですが、毎日自転車通勤をするとなれば、片道15kmがひとつの目安となると思います。でも、自転車専用道路が整備されれば片道25kmという通勤距離は、自転車で十分通える距離だと思います。

powered by 首都圏自電車道構想　地図Ｚ

これは、首都圏のJRと主要私鉄の路線をなぞったものです。
（一筆書きでしか線が引けないので、かなりラフな仕上がりで恐縮です。）
首都圏自転車道構想（首都圏の鉄道架線上に自転車専用道路）とは、都心に向かう鉄道各線（複々線）の架線上に透明のチューブ製で自転車専用道路を造ったらどうなる？という構想です。

自転車の泣き所は坂道と向かい風なのですが
透明チューブ製の自転車専用道路ではつねに一定方向に追い風を吹かせ
主要ICは江戸川、中川、荒川、隅田川、多摩川などの架線堤防上
または切り通し駅や段差駅（例、目白駅や田端駅など）
あるいは首都高や高速道路と交差する地点などに設け
自転車道は有料として料金徴収は、各ICにスイカやパスモを
自転車専用ETCカードに流用するという構想です。

例えば、秋葉原ー代々木間は約８kmですが、ママチャリスピード（15km/h）でも30分ちょっとで到着します。これに追い風が加わればなんなく20kmは出ますので20分程度でしょう。電車の待ち時間や駅から目的地（勤務地・学校など）までの徒歩時間を考えれば、おそらく都心ほど自転車利用のメリットが生まれます。

チューブ式の自転車専用道の構想は、ジオロジー（岩盤調査や破壊力学）を専門とするオーソリティのアイディアで、その方は阪神淡路大震災も経験し、こうした緊急自体の場合の移動・運搬手段は結局、リアカーや自転車などの人力動力がもっとも効率的であると身に沁みて体験したとの事です。

重さ数トンの自動車を支えるための自動車専用道路は、資材・維持管理費も膨大になりますが、人間の体重を合わせても100kgに満たない自転車専用道路であれば、資材・維持管理費はかなり安価で上がると思います。また、もっとも費用のかかる用地買収についても鉄道架線上を利用し、国有地である、河川堤防や既存の高速道路脇を利用することで抑えられます。

現在も河川堤防上や都心の幹線道路脇に自転車専用道路の建設が進んでいますが、特に都心においてはもっと大胆な自転車専用道路構想が必要だと実感します。エコ大国ニッポンのためにも、東京五輪の時に国策として、主要高速道路の整備に邁進したような、抜本的なモビリティー改革を実施しなければ、結局は中途半端な自転車道の整備に終わってしまうのではないかと危惧しております。

人間の健康は足腰からと言われます、自転車利用者が増えることで医療費の軽減にもつながると思います。近い将来には高性能の蓄電池も開発され、電動自転車の普及も増えると思いますが、鉄道架線上を利用することは、PIS（プラグ・イン・ステーション＝電気ステーション）の設置にも有利です。
いつか必ず起こるであろう、関東大震災に備えるためにも、鉄道架線を耐震繊維で補強をしながら、同時に緊急道路として転用可能な自転車専用道路を首都圏に建設することは、大いに意義があると思うのですけど・・・

...など、1/31に書いていたのですが
まさかM9.0という巨大地震が来るとは、まさかこんなに極端な節電事態が起こるとは
誰しも想定外だったと思います。

連日メディアから流れる未曾有の惨状に胸が痛む毎日ですが
海外メディアでは「日本はきっと再興する」と報じており
今、まさに「エコ大国ニッポン」の始動が始まったと考えたいと思います。